Le secteur de l’aviation est critiqué en permanence par des acteurs politiques et des activistes environnementaux. En Suède, le secteur a même annoncé des difficultés financières en raison du “flygskam” ou du “smygflyga”. Les mots décrivent le phénomène d’humiliation des consommateurs qui se décident de prendre l’avion, et que par conséquent, s’ils le font, ils essaient de le faire en cachette. La Commission européenne est déjà en train de consulter un rapport sur les conséquences possibles d’une nouvelle taxe sur le kérosène et les Pays-Bas demandent une taxe européenne sur les billets d’avion. Mieux vaudrait récolter les avis des consommateurs avant de légiférer et de taxer davantage.

Quelle transformation de l’aéroport à Findel dans les dernières décennies. Un deuxième terminal, plus de vols passagers, plus de cargo. Contrairement aux polémiques suivant l’arrivée du géant low-cost RyanAir en 2016, LuxAir existe toujours, et arrive à faire concurrence. Quinze compagnies aériennes différentes transportent des passagers de tous les coins du monde: businessman, étudiants, famille, aventurier, journaliste, photographe, pour revoir sa copine, participer à un mariage, voir la mer pour la première fois, faire une pause d’un métier demandant. Les raisons sont aussi diverses et multiples que la société elle-même. Et les vols ne sont pas chers: le développement technologique et la concurrence sur le libre-marché ont assuré la démocratisation du transport des passagers. Riches ou pas riches, nous pouvons tous nous permettre de faire un voyage en Croatie.

Mais pas tout le monde est content. Les activistes écologistes et un nombre croissant de politiciens disent qu’il faut taxer et réglementer encore plus le secteur aérien, afin de réduire le nombre de vols par année. Le problème serait que les consommateurs prennent trop l’avion, ce qui augmente les émissions de dioxyde de carbone dans l’atmosphère. Vraie crainte ou solution en attente d’un problème? D’après l’Agence internationale de l’énergie (AIE), l’Europe est le continent qui a en effet réduit ses émissions carbone entre 2017 et 2018. En même temps, la Chine a augmenté les siennes par 4,5%.

On est sous l’impression que toute croissance dans les avancées technologiques a été abandonnée. Cependant, nous savons très bien que les avions consomment beaucoup moins de kérosène et produisent moins de pollution sonore qu’il y a quelques décennies. La raison est économique de la part des entreprises aériennes, puisqu’elles n’ont pas l’intention de brûler du carburant sans aucune raison. Alors que les pilotes ont tenté de trouver les routes de vol les plus efficaces, c’est aussi le ralentissement des vols qui a permis de réduire la consommation de carburant. Selon un article paru dans NBC News en 2008, JetBlue a économisé environ 13,6 millions de dollars par an en carburant en ajoutant deux minutes à ses vols.

En même temps, l’innovation technologique joue un rôle crucial: des recherches de l’International Council on Clean Transportation (ICCT) ont montré qu’entre 1968 et 2014, la consommation moyenne de carburant des nouveaux avions a diminué d’environ 45%, soit un taux de réduction annuel composé de 1,3%. Le taux d’amélioration de l’efficacité énergétique a varié considérablement au fil du temps : l’efficacité énergétique moyenne s’est améliorée de 2,6% par année au cours des années 1980, tandis que peu ou pas d’amélioration a été observée au cours des années 1970 et de la période allant de 1995 à 2005.Aujourd’hui, le taux d’amélioration de l’efficacité énergétique des nouveaux aéronefs est revenu à la moyenne historique. Cette tendance, probablement attribuable à l’augmentation des prix du carburant après 2004, devrait se poursuivre à court terme à mesure que de nouveaux types d’avions seront mis sur le marché, conclut le ICCT.

La question est donc entre amélioration et abstinence. S’agit-il d’une politique rationnelle et réfléchie d’abandonner l’atout économique de l’aéroport Findel, LuxAir, et CargoLux, afin de calmer minimalement l’augmentation des émissions de dioxyde de carbone sur le seul continent qui est en train de les réduire? Est-il raisonnable d’expliquer à des centaines de ménages à bas revenu qu’il n’aurait plus de vacances à la mer, car nous avons interdit ou surtaxé tous les vols low-cost? Vaut-il la peine de creuser les différences en classes moyennes et les ménages à faible revenu, juste pour faire plaisir à des groupes d’activistes en pleine campagne électorale? À quel point les ménages à faibles revenus considéreront ces taxes comme du vol?

Le Grand-Duché doit faire des choix à un moment ou un autre. Le choix de l’innovation versus la réduction de l’accès. Et il est important de savoir que non, les deux options ne sont pas combinables. Les améliorations dans le domaine de l’aviation sont venues à cause de la demande récurrente et globale. Si maintenant nous surtaxons les billets d’avion pour les consommateurs, il y aura moins intérêts de satisfaire une grande masse, et plutôt ceux qui auront toujours les moyens de payer tout sort de taxe carbone.

En ce sens, la question n’est pas seulement économique: c’est une question de justice sociale.

Cet article a été publié par AGEFI Luxembourg.

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